تبلیغات
هواپیما - حوادث


  • keery
  • حوادث

    پنجشنبه 10 بهمن 1392 11:08 ق.ظ

    نویسنده : محمدرضا میرشکار
    ﺩﺭﺣﺎﻟﻴﻜﻪ ﻣﻌﻤﻮﻻﹰ ﺍﺷﺘﺒﺎﻩ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺩﺭ ﺑﺮﻭﺯ ﺳﻮﺍﻧﺢ ﻫﻮﺍﻳﻲ ﻧﻘﺶ ﻋﻤﺪﻩﺍﻱ ﺩﺍﺭﺩ ﻭﻟﻴﻜﻦ ﺍﻳﺮﺍﺩﺍﺕ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻭ ﻧﻘﺺ ﺩﺭ ﺍﺟﺰﺍﻱ ﺁﻥ ﻧﻴﺰ 
     ﻣﻲﺗﻮﺍﻧﻨﺪ ﺩﺭ ﺳﺎﻧﺤﻪ ﺭﻭﻱ ﺩﺍﺩﻩ ﻳﺎ ﺷﺪﺕ ﺻﺪﻣﺎﺕ ﻭﺍﺭﺩ ﺷﺪﻩ ﻣﺆﺛﺮ ﺑﺎﺷﻨﺪ. ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻳﺎ ﺍﺟﺰﺍﻱ ﺁﻥ ﻣﻤﻜﻦ ﺍﺳﺖ ﺍﺯ 
    ﻧﻈﺮ ﺣﻘﻮﻗﻲ ﻃﺒﻖ ﺗﺌﻮﺭﻱ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻧﺎﻣﺤﺪﻭﺩ(ﻣﻄﻠﻖ)، ﻣﺴﺌﻮﻝ ﺳﺎﻧﺤﻪ ﻳﺎ ﺧﺴﺎﺭﺍﺕ ﻭﺍﺭﺩﻩ ﺑﺎﺷﻨﺪ. 
    ﻻﺯﻡ ﺑﻪ ﺫﻛﺮ ﺍﺳﺖ ﺩﺭ ﻛﻨﻮﺍﺳﻴﻮﻥ ﻭﺭﺷﻮ ﺑﺤﺚ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻣﺘﺼﺪﻳﺎﻥ ﺣﻤﻞ ﻭ ﻧﻘﻞ ﻣﻄﺮﺡ ﺷﺪﻩ ﺍﺳﺖ ﻭﻟﻲ ﺩﺭ ﻫﻴﭻ ﺟﺎﻱ ﺍﻳﻦ 
    ﻛﻨﻮﺍﺳﻴﻮﻥ ﺑﺤﺚ ﻣﺴﺘﻘﻠﻲ ﺩﺭ ﻣﻮﺭﺩ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻭﺟﻮﺩ ﻧﺪﺍﺭﺩ. 
    ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻣﺤﺼﻮﻻﺕ ﺻﻨﻌﺘﻲ ﺑﺮﺍﻱ ﺍﻭﻟﻴﻦ ﺑﺎﺭ ﺩﺭ ﺯﻣﺎﻥ ﺭﻳﺎﺳﺖ ﺟﻤﻬﻮﺭﻱ ﻛﻨﺪﻱ ﺑﺮ ﺍﻳﺎﻻﺕ ﻣﺘﺤﺪﻩ ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ ﻣﻮﺭﺩ 
    ﺑﺮﺭﺳﻲ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﺮﻓﺖ ﻭ ﺩﺭ ﻗﺎﻟﺐ ﻗﻮﺍﻋﺪﻱ ﺗﺤﺖ ﻋﻨﻮﺍﻥ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻧﺎﻣﺤﺪﻭﺩ ﺩﺭ ﺷﺒﻪ ﺟﺮﻡ (strict liability in tort) ﻣﻄﺮﺡ ﺷﺪ.
     ﺑﻪ [١]
    ﺗﺪﺭﻳﺞ ﺍﻳﻦ ﺭﮊﻳﻢ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺘﻲ ﺑﻪ ﺳﺎﻳﺮ ﻛﺸﻮﺭﻫﺎﻱ ﺍﺭﻭﭘﺎ ﻭ ﺍﻋﻀﺎﻱ ﺍﺗﺤﺎﺩﻳﻪ ﺍﺭﻭﭘﺎ ﺳﺮﺍﻳﺖ ﻧﻤﻮﺩ ﻭ ﺍﻳﻦ ﻛﺸﻮﺭﻫﺎ ﻣﻮﻇﻒ ﺷﺪﻧﺪ ﻗﻮﺍﻧﻴﻦ 
    ﺩﺍﺧﻠﻲ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﺑﺮ ﻣﺒﻨﺎﻱ ﻗﻮﺍﻋﺪ ﻣﺬﻛﻮﺭ ﺗﺪﻭﻳﻦ ﻛﻨﻨﺪ. ﺁﺧﺮﻳﻦ ﻛﺸﻮﺭ ﺍﺭﻭﭘﺎﻳﻲ ﻓﺮﺍﻧﺴﻪ ﺑﻮﺩ ﻛﻪ ﺩﺭ ﺳﺎﻝ ١٩٩٧ ﺍﻳﻦ ﻗﻮﺍﻧﻴﻦ ﺭﺍ ﺩﺭ ﻗﺎﻧﻮﻥ 
     [١] ﺩﺍﺧﻠﻲ ﺧﻮﺩ ﻭﺍﺭﺩ ﻧﻤﻮﺩ.
    ﻣﺜﺎﻝ ﺯﻳﺮ ﻧﺸﺎﻥ ﺩﻫﻨﺪﺓ ﺍﻳﻦ ﻣﺴﺄﻟﻪ ﺍﺳﺖ ﻛﻪ ﺗﺎ ﭼﻪ ﺣﺪ ﺳﺎﺧﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻣﺴﺄﻟﻪ ﺍﻱ ﺑﻴﻦ ﺍﻟﻤﻠﻠﻲ ﺍﺳﺖ: ﺷﺮﻛﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﺳﺎﺯﻱ 
    ﺑﻮﺋﻴﻨﮓ ٣٠ ﺩﺭﺻﺪ ﺍﺟﺰﺍﻱ ﺑﻮﺋﻴﻨﮓ ٧٦٧ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﺍﺯ ﺧﺎﺭﺝ ﺍﺯ ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ ﺗﻬﻴﻪ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ. ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ٢٠ ﺩﺭﺻﺪ ﺍﺟﺰﺍﻱ ﺑﻮﺋﻴﻨﮓ ٧٧٧ ﺍﺯ ﮊﺍﭘـﻦ 
     

     
     

     
     
     
    2
    ﻭﺍﺭﺩ ﻣﻴﺸﻮﺩ. ﺩﻣﺎﻏﻪ ﻭ ﺩﻡ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ MD80 ﺍﺯ ﭼﻴﻦ ﻭﺍﺭﺩ ﻣﻴﺸﻮﺩ. ﺍﻳﺮﺑﺎﺱ ﺍﺯ ﭘﺎﻧﺼﺪ ﺷﺮﻛﺖ ﺁﻣﺮﻳﻜﺎﻳﻲ ﺩﺭ ٣٤ ﺍﻳﺎﻟﺖ ﺑﺮﺍﻱ ﺗﻬﻴﻪ 
    ﺍﺟﺰﺍﻳﺶ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ، ﺑﺎﻟﻬﺎﻱ ﻓﻮﻛﺮ ١٠٠ ﺩﺭ ﺍﻳﺮﻟﻨﺪ ﺷﻤﺎﻟﻲ، ﻣﻮﺗﻮﺭ ﺁﻥ ﺩﺭ ﺍﻧﮕﻠﻴﺲ، ﺍﺗﺎﻕ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺩﺭ ﻫﻠﻨﺪ ﻭ ﺍﺭﺍﺑﻪ ﻓﺮﻭﺩ ﺁﻥ ﺩﺭ 
    ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ ﺳﺎﺧﺘﻪ ﻣﻲ ﺷﻮﻧﺪ. 
    ﺑﺪﻳﻦ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﻣﻼﺣﻈﻪ ﻣﻲﺷﻮﺩ ﻛﻪ ﺳﺎﺧﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺣﺎﺻﻞ ﻳﻚ ﻫﻤﻜﺎﺭﻱ ﺑﻴﻦ ﺍﻟﻤﻠﻠﻲ ﺑﻮﺩﻩ ﻭ ﺍﻛﺜﺮ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻭﺍﺑﺴﺘﻪ ﺑﻪ 
     [٢] ﺻﺎﺩﺭﺍﺕ ﻫﺴﺘﻨﺪ. 
     
    ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻧﺎﻣﺤﺪﻭﺩ 
    ﺩﻛﺘﺮﻳﻦ “ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻧﺎﻣﺤﺪﻭﺩ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ” ﺑﻪ ﺍﻳﻦ ﻣﻨﻈﻮﺭ ﺩﺭ ﺩﻫﻪ ٧٠ ﻣﻴﻼﺩﻱ ﺍﻳﺠﺎﺩ ﺷﺪ ﺗﺎ ﺷﻜﺎﻳﺖ ﺍﺯ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﺭﺍ ﺩﺭ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﻣﻌﻴﻮﺏ 
    ﻳﺎ ﻧﺎﻗﺺ ﺑﻮﺩﻥ ﻣﺤﺼﻮﻝ ﺳﺎﺧﺘﻪ ﺷﺪﻩ ﺁﺳﺎﻧﺘﺮ ﺳﺎﺯﺩ.ﭼﺮﺍ ﻛﻪ ﺑﺮﺍﻱ ﺳﺎﻧﺤﻪ ﺩﻳﺪﮔﺎﻥ ﺑﺴﻴﺎﺭ ﻣﺸﻜﻞ ﺍﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺘﻮﺍﻧﻨﺪ ﻗﺼﻮﺭ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ 
     ﺍﻳﻦ ﺩﻛﺘﺮﻳﻦ ﺗﻤﺮﻛﺰ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﺭﻭﻱ ﺍﻳﻤﻨﻲ ﻣﺤﺼﻮﻻﺕ [٣] ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺭﺍ ﺩﺭ ﻃﺮﺍﺣﻲ ﻳﺎ ﺳﺎﺧﺖ ﺍﺟﺰﺍﺀ ﻓﻨﻲ ﻭ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺛﺎﺑﺖ ﻛﻨﻨﺪ.
    ﺻﻨﻌﺘﻲ ﻗﺮﺍﺭ ﻣﻴﺪﻫﺪ ﻭ ﻧﻪ ﺭﻓﺘﺎﺭ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ، ﻳﻌﻨﻲ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻣﺤﺼﻮﻻﺕ ﺻﻨﻌﺘﻲ ﺩﺭ ﺻﻨﺎﻳﻊ ﺑﺎ ﺭﻳﺴﻚ ﺑﺎﻻ ﺑﺎﻳﺪ ﻃﺮﺍﺣﻲ، ﺳﺎﺧﺖ ﻭ 
     ﺁﮔﺎﻫﻲﺭﺳﺎﻧﻲ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺑﺎ “ﺧﻄﺮﺍﺕ ﻗﺎﺑﻞ ﭘﻴﺶﺑﻴﻨﻲ” ﺑﺮﺍﻱ ﻣﺤﺼﻮﻝ ﻣﻮﺭﺩ ﻧﻈﺮ ﺍﻧﺠﺎﻡ ﺩﻫﻨﺪ. ﺍﻳﻦ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺘﻲ ﺑﺮﺧﻼﻑ 
    ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎﻱ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻗﺮﺍﺭﺩﺍﺩﻱ ﻭ ﻏﻴﺮﻗﺮﺍﺭﺩﺍﺩﻱ ﺳﻨﺘﹼﻲ، ﻣﺒﺘﻨﻲ ﺑﺮ ﻋﻨﺼﺮ ﺧﻄﺎ ﻧﻴﺴﺖ ﺑﻠﻜﻪ ﺩﺭ ﻳﻚ ﺗﻔﺴﻴﺮ ﻋﻴﻨﻲ ﺍﺯ ﻧﻘﺺ ﻭ ﺍﺣﺮﺍﺯ 
    ﻭﺟﻮﺩ ﺭﺍﺑﻄﻪ ﻋﻠﻴﺖ ﺑﻴﻦ ﻧﻘﺺ ﺑﻪ ﻋﻨﻮﺍﻥ ﻋﺎﻣﻞ ﻭﺭﻭﺩ ﺿﺮﺭ ﻳﺎ ﻓﻌﻞ ﺯﻳﺎﻧﺒﺎﺭ ﻭ ﺑﺮﻭﺯ ﺿﺮﺭ، ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﺭﺍ ﻣﻄﺮﺡ ﻧﻤﻮﺩﻩ ﻭ ﻭﻱ ﺭﺍ ﻣﻠﺰﻡ 
     ﻣﻲﻛﻨﺪ ﺗﺎ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺟﺒﺮﺍﻥ ﻛﻠﻴﻪ ﺧﺴﺎﺭﺍﺕ ﻭﺍﺭﺩﻩ ﺍﻗﺪﺍﻡ ﻛﻨﺪ. ﺣﺎﻝ ﭼﻪ ﻋﻠﺖ ﺑﺮﻭﺯ ﻧﻘﺺ ﺩﺭ ﺟﺮﻳﺎﻥ ﭼﺮﺧﻪ ﺗﻮﻟﻴﺪ، ﺧﻄﺎﻱ ﺍﺭﺗﻜﺎﺑﻲ 
     [٤] ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﺑﺎﺷﺪ ﻭ ﭼﻪ ﺧﻄﺎﻳﻲ ﺻﻮﺭﺕ ﻧﻴﺎﻓﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ. ﺍﻳﻦ ﺭﮊﻳﻢ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺘﻲ ﻣﺒﺘﻨﻲ ﺑﺮ ﺗﺌﻮﺭﻱ “ﺧﻄﺮ” ﻭ “ﻋﻴﻨﻲ” ﺍﺳﺖ.
    ﻭﺍﮊﺓ “ﻧﻘﺺ” ﻳﻚ ﻟﻐﺖ ﺣﻘﻮﻗﻲ ﻭ ﺑﻪ ﻣﻌﻨﺎﻱ ﻫﺮﻳﻚ ﺍﺯ ﭼﻨﺪﻳﻦ ﻣﺸﻜﻠﻲ ﺍﺳﺖ ﻛﻪ ﺩﺭ ﺗﻮﻟﻴﺪ ﻭﺟﻮﺩ ﺩﺍﺷﺘﻪ ﻭ ﻣﺎﻧﻊ ﺍﺯ ﺍﻳﻦ ﻣﻴﺸﻮﺩ ﻛﻪ 
    ﺩﺭ ﻣﻮﺭﺩ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺍﻳﻦ ﺗﻌﺮﻳﻒ ﻧﻤﻲﺗﻮﺍﻧﺪ ﺧﻴﻠﻲ [٥] ﻣﺤﺼﻮﻝ ﻣﻮﺭﺩ ﻧﻈﺮ ﻃﺒﻖ ﺍﻧﺘﻈﺎﺭ ﻳﻚ ﻣﺼﺮﻑﻛﻨﻨﺪﻩ ﻋﺎﺩﻱ، ﻛﺎﻣﻼﹰ ﺍﻳﻤﻦ ﻋﻤﻞ ﻛﻨﺪ.
    ﻛﺎﺭﺑﺮﺩ ﺩﺍﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﭼﺮﺍ ﻛﻪ ﺧﻴﻠﻲ ﺫﻫﻨﻲ ﺑﻮﺩﻩ ﻭ ﻣﻲ ﺩﺍﻧﻴﻢ ﻛﻪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻛﺎﻻﻳﻲ ﺑﺮﺍﻱ ﻣﺼﺮﻑﻛﻨﻨﺪﮔﺎﻥ ﻋﺎﺩﻱ ﻧﻴﺴﺖ ﺑﻠﻜﻪ ﺍﻳﻦ ﻣﺤﺼﻮﻝ 
    ﺗﻮﺳﻂ ﻣﺘﺨﺼﺼﺎﻥ ﻛﺎﻣﻼﹰ ﺩﻭﺭﻩﺩﻳﺪﻩ ﻣﻮﺭﺩ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﻗﺮﺍﺭ ﻣﻲﮔﻴﺮﺩ. ﺩﺭ ﻣﻮﺭﺩ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻧﻘﺺ ﻣﻤﻜﻦ ﺍﺳﺖ ﺑﻪ ﺩﻭ ﺻﻮﺭﺕ ﺗﻔﺴﻴﺮ ﺷﻮﺩ. 
    ﺍﻭﻟﻴﻦ ﻧﻮﻉ ﻧﻘﺺ، ﺍﻳﺮﺍﺩﻱ ﺍﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺼﻮﺭﺕ ﻣﻠﻤﻮﺱ ﻭ ﻓﻴﺰﻳﻜﻲ ﻭ ﻳﻚ ﻛﻤﺒﻮﺩ ﻋﻴﻨﻲ ﺍﺳﺖ. ﻣﺜﺎﻝ ﺁﻥ ﻣﻲﺗﻮﺍﻧﺪ ﻏﻴﺮﺍﺳﺘﺎﻧﺪﺍﺭﺩ ﺑﻮﺩﻥ ﻳﺎ 
    ﺩﻭﻣﻴﻦ ﺗﻔﺴﻴﺮ ﺑﺮﻣﻲﮔﺮﺩﺩ ﺑﻪ ﻣﺴﺄﻟﺔ ﻋﻤﻠﻜﺮﺩ، ﻛﻪ ﺍﻳﻦ ﻧﻘﺺ ﻏﻴﺮﻗﺎﺑﻞ ﻣﺸﺎﻫﺪﻩ ﺍﺳﺖ [٦] ﺯﻳﺮ ﺣﺪ ﺍﺳﺘﺎﻧﺪﺍﺭﺩ ﺑﻮﺩﻥ ﻗﻄﻌﺎﺕ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺑﺎﺷﺪ.
     [٧] ﻭ ﺑﻪ ﺍﻳﻦ ﻣﻌﻨﺎﺳﺖ ﻛﻪ ﺍﺯ ﻧﻈﺮ ﻣﻨﻄﻘﻲ ﺑﺮﺍﻱ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﺗﻮﺳﻂ ﻣﺼﺮﻑ ﻛﻨﻨﺪﺓ ﻣﻮﺭﺩ ﺍﻧﺘﻈﺎﺭ ﺑﻪ ﻃﻮﺭ ﻧﺎﻣﻌﻘﻮﻟﻲ ﺧﻄﺮﻧﺎﻙ ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ.
    ﺍﺣﺮﺍﺯ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺩﺭ ﻃﻮﻝ ﺯﻣﺎﻥ ﺩﺳﺘﺨﻮﺵ ﺗﻐﻴﻴﺮﺍﺗﻲ ﺷﺪﻩ ﺍﺳﺖ. ﺩﺭ ﺍﺑﺘﺪﺍ ﻫﺪﻑ، ﻧﺸﺎﻥ ﺩﺍﺩﻥ ﺍﻳﻦ ﻣﻄﻠﺐ ﺑﻮﺩ 
    ﻛﻪ ﺁﻳﺎ ﻣﺤﺼﻮﻝ ﻣﻮﺭﺩ ﻧﻈﺮ ﺧﻄﺮ ﺻﺪﻣﻪ ﺭﺳﺎﻧﺪﻥ ﺑﻪ ﺑﻬﺮﻩ ﺑﺮﺩﺍﺭﺍﻥ ﺭﺍ ﺩﺍﺭﺩ ﻳﺎ ﺧﻴﺮ (unreasonable Risk of Harm Test). ﺩﺭ ﻣﺮﺍﺣﻞ 
    ﺑﻌﺪﻱ ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﺗﺴﺖ ﺍﺻﻼﺣﺎﺗﻲ ﺻﻮﺭﺕ ﮔﺮﻓﺖ ﻭ ﺑﺮﺭﺳﻲ ﺑﺮ ﺍﻳﻦ ﻣﺒﻨﺎ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﺮﻓﺖ ﻛﻪ ﺁﻳﺎ ﻣﻴﺰﺍﻥ ﺧﻄﺮ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﺍﺯ ﻣﺤﺼﻮﻝ ﻣﻮﺭﺩ ﻧﻈﺮ ﺍﺯ 
     ﺩﺭ ﺣﺎﻝ ﺣﺎﺿﺮ ﺑﺴﻴﺎﺭﻱ ﺍﺯ [٨] ﺁﻥ ﻣﻴﺰﺍﻥ ﻛﻪ ﺑﻬﺮﻩﺑﺮﺩﺍﺭﺍﻥ ﺍﻧﺘﻈﺎﺭ ﺩﺍﺭﻧﺪ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﻳﺎ ﻛﻤﺘﺮ ﺍﺳﺖ (consumer expectation Test) .
    ﻛﺸﻮﺭﻫﺎ ﻛﻪ ﺗﻌﺪﺍﺩﺷﺎﻥ ﻫﻢ ﺭﻭ ﺑﻪ ﺍﻓﺰﺍﻳﺶ ﺍﺳﺖ ﺍﺯ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻣﺘﻔﺎﻭﺗﻲ ﺑﺮﺍﻱ ﺍﺣﺮﺍﺯ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﻣﻲ ﻛﻨﻨﺪ. ﺍﻳﻦ ﺗﺤﻠﻴﻞ 
    ﻛﻪ ﺁﺯﻣﺎﻳﺶ “ﺭﻳﺴﻚ- ﻓﺎﻳﺪﻩ” (risk-benefit test) ﻧﺎﻡ ﺩﺍﺭﺩ ﺑﻪ ﺍﻳﻦ ﺳﺆﺍﻝ ﻣﻲ ﭘﺮﺩﺍﺯﺩ ﻛﻪ ﺁﻳﺎ ﻓﺎﻳﺪﻩ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﺍﺯ ﺁﻥ ﻣﺤﺼﻮﻝ ﺑﻴﺸﺘﺮ 
    ﺍﺳﺖ ﻳﺎ ﺭﻳﺴﻚ ﺁﻥ ﻭ ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﭘﺎﺳﺨﻲ ﻛﻪ ﺑﻪ ﺍﻳﻦ ﺳﺆﺍﻝ ﺩﺍﺩﻩ ﻣﻴﺸﻮﺩ ﻣﺤﺼﻮﻝ ﻣﻮﺭﺩ ﻧﻈﺮ ﺭﺍ ﻣﻌﻴﻮﺏ ﻳﺎ ﻓﺎﻗﺪ ﻧﻘﺺ ﺍﻋﻼﻡ ﻣﻲﻧﻤﺎﻳﻨﺪ. 
    ﺍﻳﻦ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﺑﻪ ﺍﻳﻦ ﻣﺴﺄﻟﻪ ﻣﻲﭘﺮﺩﺍﺯﺩ ﻛﻪ ﺁﻳﺎ ﺩﺭ ﺯﻣﺎﻥ ﺳﺎﺧﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﻣﺬﻛﻮﺭ، ﻧﻮﻉ ﺩﻳﮕﺮﻱ ﺍﺯ ﻃﺮﺍﺣﻲ ﻭ ﺷﻴﻮﻩﺍﻱ ﺩﻳﮕﺮ ﺩﺭ ﻃﺮﺍﺣﻲ 
     ﻣﻲﺗﻮﺍﻧﺴﺖ ﻣﻮﺭﺩ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﻴﺮﺩ ﻛﻪ ﺭﻳﺴﻚ ﺣﺎﺩﺛﻪ ﻫﻮﺍﻳﻲ ﺭﺍ ﻛﺎﻫﺶ ﺩﻫﺪ ﻳﺎ ﺧﻴﺮ؟ ﺩﺭ ﭘﺎﺳﺦ ﺑﻪ ﺍﻳﻦ ﺳﺆﺍﻝ ﻓﺎﻛﺘﻮﺭﻫﺎﻳﻲ ﻧﻴﺰ ﺑﻪ ﻛﺎﺭ 
    ﮔﺮﻓﺘﻪ ﻣﻴﺸﻮﻧﺪ ﻛﻪ ﻋﺒﺎﺭﺗﻨﺪ ﺍﺯ ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎﻱ ﻃﺮﺍﺣﻲ ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻦ ﻭ ﺍﺛﺮﺍﺕ ﺟﺎﻧﺒﻲ ﺑﺎﻟﻘﻮﻩ. ﻳﻌﻨﻲ ﺍﮔﺮ ﺩﺭ ﺯﻣﺎﻥ ﻃﺮﺍﺣﻲ ﻳﺎ ﺳﺎﺧﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ، 
    ﻃﺮﺍﺣﻲ ﺑﻬﺘﺮﻱ ﻣﻘﺪﻭﺭ ﻭ ﻣﻤﻜﻦ ﺑﻮﺩﻩ ﻭ ﻃﺒﻖ ﻋﻠﻮﻡ ﻭ ﺗﻜﻨﻮﻟﻮﮊﻱ ﺯﻣﺎﻥ ﺗﻮﻟﻴﺪ، ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺑﻪ ﺧﻮﺑﻲ ﻃﺮﺍﺣﻲ ﻧﺸﺪﻩ ﺍﺳﺖ، ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ 
    ﺑﺪﻳﻦ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﺗﻤﺮﻛﺰ ﺍﻳﻦ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﺭﻭﻱ ﺁﺧﺮﻳﻦ ﻭ ﭘﻴﺸﺮﻓﺘﻪﺗﺮﻳﻦ ﺗﻜﻨﻮﻟﻮﮊﻱ ﺩﺭ ﺯﻣﺎﻥ ﺗﻮﻟﻴﺪ ﻣﺤﺼﻮﻝ [٩] ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻣﺴﺌﻮﻝ ﺧﻮﺍﻫﻨﺪ ﺑﻮﺩ.
    ﺍﺳﺖ.  
     
     
    ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ ﻣﻘﺎﻻت ﺳﻮﻣﯿﻦ ﻫﻤﺎﯾﺶ اﯾﻤﻨﯽ ﻫﻮاﻧﻮردی (27 -26 آذرﻣﺎه 1384) 
     
     
     
     
    3
    ﺍﻧﻮﺍﻉ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻧﺎﻣﺤﺪﻭﺩ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ 
     [١٠] ﺑﺮﺍﻱ ﺍﻳﻨﻜﻪ ﺩﺭ ﻳﻚ ﻗﻀﻴﻪ، ﺳﺎﺯﻧﺪﺓ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻣﺴﺌﻮﻝ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﺷﻮﺩ ﺧﻮﺍﻫﺎﻥ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺘﻮﺍﻧﺪ ﺛﺎﺑﺖ ﻛﻨﺪ ﻛﻪ:
    ١- ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﻣﻮﺭﺩ ﻧﻈﺮ ﺯﻣﺎﻧﻲ ﻛﻪ ﺍﺯ ﻛﻨﺘﺮﻝ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﻳﺎ ﻓﺮﻭﺷﻨﺪﻩ ﺧﺎﺭﺝ ﻣﻲﺷﺪﻩ ﻣﻌﻴﻮﺏ ﺑﻮﺩﻩ ﺍﺳﺖ، 
    ٢- ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺩﻗﻴﻘﺎﹰ ﺑﺮﺍﻱ ﻫﻤﺎﻥ ﻫﺪﻓﻲ ﻛﻪ ﺳﺎﺧﺘﻪ ﺷﺪﻩ ﻭ ﺩﺭ ﻫﻤﺎﻥ ﺭﺍﺳﺘﺎ ﻣﻮﺭﺩ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺍﺳﺖ، 
     [٣ [١١- ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺑﻪ ﺩﻟﻴﻞ ﺍﻳﺮﺍﺩ ﺧﻮﺩ ﺑﺎﻋﺚ ﺻﺪﻣﻪ ﺑﻪ ﺧﻮﺍﻫﺎﻥ ﺷﺪﻩ ﺍﺳﺖ 
    ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻧﺎﻣﺤﺪﻭﺩ ﻣﻤﻜﻦ ﺍﺳﺖ ﺑﻪ ﻋﻨﻮﺍﻥ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻧﻘﺺ ﺩﺭ ﻃﺮﺍﺣﻲ، ﺳﺎﺧﺖ ﻳﺎ ﺁﮔﺎﻫﻲ ﺭﺳﺎﻧﻲ ﺑﻮﺩﻩ ﺑﺎﺷﺪ. 
     
    ﻧﻘﺺ ﺩﺭ ﻃﺮﺍﺣﻲ 
    ﺍﻳﻦ ﻧﻘﺺ ﻳﻜﻲ ﺍﺯ ﻋﻴﻮﺑﻲ ﺍﺳﺖ ﻛﻪ ﻃﻲ ﺁﻥ ﻛﻞ ﺧﻂ ﺗﻮﻟﻴﺪ ﻳﻚ ﻣﺤﺼﻮﻝ ﻳﺎ ﻫﻤﺔ ﻣﺤﺼﻮﻻﺕ ﻳﻚ ﻣﺪﻝ ﺧﺎﺹ ﺑﻪ ﺻﻮﺭﺕ ﺧﻄﺮﻧﺎﻛﻲ 
    ﻣﻌﻴﻮﺏ ﺑﺎﺷﻨﺪ. ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﻧﻘﺺ ﺍﺟﺰﺍ ﺑﻪ ﺗﻨﻬﺎﻳﻲ ﻓﺎﻗﺪ ﺍﻳﺮﺍﺩ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻭﻟﻲ ﻛﻞ ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ ﺑﺎ ﻫﻢ ﺑﻪ ﺩﺭﺳﺘﻲ ﻛﺎﺭ ﻧﻤﻲﻛﻨﻨﺪ. ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﺣﺎﻟﺖ 
    ﻣﺮﺟﻊ ﺭﺳﻴﺪﮔﻲﻛﻨﻨﺪﻩ ﺍﺯ ﺗﺴﺖ ﺭﻳﺴﻚ ـ ﻓﺎﻳﺪﻩ ﻭ ﺗﺮﻛﻴﺐ ﺁﻥ ﺑﺎ ﺍﻧﺘﻈﺎﺭﺍﺕ ﻣﺼﺮﻑ ﻛﻨﻨﺪﻩ ﺩﺭ ﻣﻮﺭﺩ ﻣﺤﺼﻮﻝ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ ﺗﺎ ﺗﻌﻴﻴﻦ 
    ﻛﻨﺪ ﻃﺮﺍﺣﻲ ﻣﻮﺭﺩ ﻧﻈﺮ ﺍﻳﺮﺍﺩﻱ ﺩﺍﺷﺘﻪ ﻳﺎ ﺧﻴﺮ. 
     
    ﻧﻘﺺ ﺩﺭ ﺳﺎﺧﺖ 
    ﺍﻳﻦ ﺍﻳﺮﺍﺩ ﻳﻚ ﻧﻘﺺ ﻓﻴﺰﻳﻜﻲ ﺑﻮﺩﻩ ﻭ ﻋﺒﺎﺭﺗﺴﺖ ﺍﺯ ﺍﻳﻨﻜﻪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﻣﺬﻛﻮﺭ ﺩﺭ ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺑﺎ ﻣﺤﺼﻮﻻﺕ ﻣﺸﺎﺑﻪ ﺧﻮﺩ ﺍﺯ ﺍﺳﺘﺎﻧﺪﺍﺭﺩﻫﺎﻱ ﻻﺯﻡ 
    ﺑﺮﺧﻮﺭﺩﺍﺭ ﻧﺒﺎﺷﺪ. ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺑﺮﺍﻱ ﭼﻨﻴﻦ ﻧﻘﺼﻲ ﻳﺎ ﺑﺮﺍﻱ ﻋﺪﻡ ﻣﻮﻓﻘﻴﺖ ﺩﺭ ﺑﺮﻃﺮﻑ ﻛﺮﺩﻥ ﺁﻥ ﺍﻳﺮﺍﺩ ﻗﺒﻞ ﺍﺯ ﻓﺮﻭﺵ، ﻣﺴﺌﻮﻝ 
    ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮﺩ. ﻧﻘﺺ ﺩﺭ ﺳﺎﺧﺖ، ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﺍﺯ ﺍﺟﺰﺍﻱ ﺯﻳﺮ ﺣﺪ ﺍﺳﺘﺎﻧﺪﺍﺭﺩ ﻭ ﻣﻮﻧﺘﺎﮊ ﻧﺎﺩﺭﺳﺖ ﺭﺍ ﻧﻴﺰ ﺩﺭ ﺑﺮﻣﻲﮔﻴﺮﺩ. 
     
    ﻧﻘﺺ ﺩﺭ ﺁﮔﺎﻫﻲﺭﺳﺎﻧﻲ ﻭ ﻋﺮﺿﻪ 
    ﮔﺎﻫﻲ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻗﺎﺩﺭ ﻧﻴﺴﺖ ﻛﻠﻴﻪ ﺍﻳﺮﺍﺩﺍﺗﻲ ﺭﺍ ﻛﻪ ﻣﺤﺘﻤﻞ ﺍﺳﺖ ﺍﺯ ﺑﻴﻦ ﺑﺒﺮﺩ ﻳﺎ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺁﻧﻘﺪﺭ ﭘﻴﭽﻴﺪﻩ ﺍﺳﺖ ﻛﻪ ﻧﻴﺎﺯ ﺑﻪ 
     ﺩﺳﺘﻮﺭﺍﻟﻌﻤﻠﻬﺎﻱ ﺧﺎﺻﻲ ﻭﺟﻮﺩ ﺩﺍﺭﺩ. ﺍﮔﺮ ﺧﻄﺮﺍﺗﻲ ﺩﺭ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﺍﺯ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻭﺟﻮﺩ ﺩﺍﺭﺩ ﻛﻪ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﻣﻴﺪﺍﻧﺪ ﻳﺎ ﺍﺯ ﻧﻈﺮ ﻣﻨﻄﻘﻲ ﺑﺎﻳﺪ ﺩﺍﻧﺴﺘﻪ 
    ﺑﺎﺷﺪ، ﺁﻥﮔﺎﻩ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻭﻇﻴﻔﻪ ﺩﺍﺭﺩ ﻫﺸﺪﺍﺭﻫﺎﻱ ﻻﺯﻡ ﺩﺭ ﺟﻬﺖ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﺍﺯ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺭﺍ ﺩﺭ ﺍﺧﺘﻴﺎﺭ ﺑﻬﺮﻩ ﺑﺮﺩﺍﺭﺍﻥ ﻗﺮﺍﺭ ﺩﻫﺪ. ﺩﺍﻣﻨﻪ 
    ﺍﻳﻦ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﺣﺘﹼﻲ ﺷﺎﻣﻞ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﺓ ﻧﺎﺩﺭﺳﺖ ﻗﺎﺑﻞ ﭘﻴﺶﺑﻴﻨﻲ ﻫﻢ ﻣﻲﺷﻮﺩ ﻳﻌﻨﻲ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﭘﻴﺶﺑﻴﻨﻲ ﻛﻨﺪ ﺑﺨﺸﻲ ﺍﺯ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ 
    ﻣﻤﻜﻦ ﺍﺳﺖ ﺑﺼﻮﺭﺕ ﻧﺎﺩﺭﺳﺘﻲ ﻣﻮﺭﺩ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﻴﺮﺩ ﻛﻪ ﺑﺎﻋﺚ ﺻﺪﻣﻪ ﺷﻮﺩ (forseeable misuse). 
    ﺩﺭ ﺑﺮﺧﻲ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﻫﺪﺍﻳﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻧﻴﺎﺯ ﺑﻪ ﮔﺬﺭﺍﻧﺪﻥ ﺩﻭﺭﺓ ﺧﺎﺻﻲ ﺩﺍﺭﺩ. ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﻣﻮﺍﻗﻊ ﺷﺮﻛﺖ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﺩﺭ ﻫﻨﮕﺎﻡ ﻓﺮﻭﺵ ﺩﺭ ﻗﺮﺍﺭﺩﺍﺩ 
    ﺧﻮﺩ ﻣﻮﺍﻓﻘﺖ ﻛﺘﺒﻲ ﺧﺮﻳﺪﺍﺭ ﺭﺍ ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﻣﻮﺭﺩ ﺍﺧﺬ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ. ﺑﺪﻳﻦ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﺩﺭ ﺻﻮﺭﺕ ﻧﮕﺬﺭﺍﻧﺪﻥ ﺍﻳﻦ ﺩﻭﺭﻩ ﻭ ﺳﻘﻮﻁ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ 
    ﻣﺘﻮﺟﻪ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﻧﻴﺴﺖ. ﺑﺮﺍﻱ ﻣﺜﺎﻝ ﺑﻪ ﻗﻀﻴﺔ Frost V.Rotary Air Force Marketing,inc ﺍﺷﺎﺭﻩ ﻧﻤﻮﺩ ﻛﻪ ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﻗﻀﻴﻪ ﻫﻤﺴﺮ 
    ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺑﺎ ﻣﺮﺍﺟﻌﻪ ﺑﻪ ﺩﺍﺩﮔﺎﻩ ﻛﺎﻧﺎﺩﺍ ﺍﺩﻋﺎ ﻧﻤﻮﺩ ﻛﻪ ﺷﺮﻛﺖ ﺳﺎﺯﻧﺪﺓ ﻗﻄﻌﺎﺕ ﺍﻳﻦ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺍﺯ ﺧﻄﺮ (PIO (Pilot - Induced Oscillations 
    ﻛﻪ ﺩﺭ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﺍﺯ ﺍﻳﻦ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻭﺟﻮﺩ ﺩﺍﺭﺩ ﺁﮔﺎﻫﻲ ﺩﺍﺷﺘﻪ ﻭ ﺑﺎﻳﺪ ﻗﺒﻼﹰ ﺧﺮﻳﺪﺍﺭ ﺭﺍ ﺁﮔﺎﻩ ﻣﻴﻜﺮﺩﻩ ﻭﻟﻲ ﺧﻮﺍﻧﺪﻩ ﺍﺑﺮﺍﺯ ﺩﺍﺷﺖ ﻛﻪ ﺩﺭ ﻫﻨﮕﺎﻡ 
    ﻓﺮﻭﺵ، ﺗﻌﻬﺪ ﺍﻭﻟﻴﻪﺍﻱ ﻣﺒﻨﻲ ﺑﺮ ﺍﻳﻨﻜﻪ ﻗﺒﻞ ﺍﺯ ﻫﺪﺍﻳﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ، ﻛﻠﻴﻪ ﺁﻣﻮﺯﺷﻬﺎﻱ ﻻﺯﻡ ﺗﺤﺖ ﻣﻘﺮﺭﺍﺕ ﻫﻮﺍﻧﻮﺭﺩﻱ ﻓﺪﺭﺍﻝ 
    (FAR:Federal Aviation Regulation) ﮔﺬﺭﺍﻧﺪﻩ ﺷﻮﺩ ﺍﺯ ﺧﺮﻳﺪﺍﺭ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪﻩ ﺍﺳﺖ ﻭ ﻋﻠﻴﺮﻏﻢ ﺍﻳﻦ ﺗﻌﻬﺪ، ﺧﻠﺒﺎﻥ ﻣﺠﻮﺯ ﻣﺬﻛﻮﺭ ﺭﺍ 
    ﺩﺭﻳﺎﻓﺖ ﻧﻨﻤﻮﺩﻩ ﻭ ﺑﺪﻳﻦ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﺑﺎ ﺧﻄﺮ PIO ﻣﻮﺍﺟﻪ ﺷﺪﻩ ﻭ ﺳﻘﻮﻁ ﻧﻤﻮﺩﻩ ﺍﺳﺖ ﻛﻪ ﺩﺭ ﺻﻮﺭﺕ ﮔﺬﺭﺍﻧﺪﻥ ﺩﻭﺭﺓ ﻣﺬﻛﻮﺭ، ﺑﻪ ﺭﺍﺣﺘﻲ ﺍﻳﻦ 
     [١١] ﺧﻄﺮ ﺭﺍ ﭘﺸﺖ ﺳﺮ ﻣﻲ ﮔﺬﺍﺷﺖ ﻭ ﺍﺣﺘﻤﺎﻝ ﺳﻘﻮﻁ ﺑﻪ ﺻﻔﺮ ﻣﻲﺭﺳﻴﺪ. ﺑﻪ ﺍﻳﻦ ﺻﻮﺭﺕ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻣﺴﺌﻮﻝ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﻧﺸﺪ.
    ﺑﺴﻴﺎﺭﻱ ﺍﺯ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎﻱ ﻋﻈﻴﻢ ﻣﺴﺎﻓﺮﺑﺮﻱ ﻫﻢ ﻳﻚ ﺳﺮﻱ ﻛﻼﺳﻬﺎﻱ ﺁﻣﻮﺯﺷﻲ ﺑﺮﺍﻱ ﺧﻠﺒﺎﻧﻬﺎﻳﻲ ﻛﻪ ﻗﺮﺍﺭ ﺍﺳﺖ ﺍﻳﻦ 
    ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ ﺭﺍ ﻫﺪﺍﻳﺖ ﻛﻨﻨﺪ ﺑﺮﮔﺰﺍﺭ ﻣﻲﻛﻨﻨﺪ ﻛﻪ ﺷﺎﻣﻞ ﺁﻣﻮﺯﺷﻬﺎﻱ ﺗﺌﻮﺭﻱ ﻭ ﻋﻤﻠﻲ ﻗﺒﻞ ﺍﺯ ﻫﺪﺍﻳﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻣﻴﺸﻮﺩ. ﮔﺎﻫﻲ ﺷﺮﻛﺘﻬﺎﻱ  
     
     
    ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ ﻣﻘﺎﻻت ﺳﻮﻣﯿﻦ ﻫﻤﺎﯾﺶ اﯾﻤﻨﯽ ﻫﻮاﻧﻮردی (27 -26 آذرﻣﺎه 1384) 
     
     
     
     
    4
    ﺑﻴﻤﻪ، ﮔﺬﺭﺍﻧﺪﻥ ﺳﺎﻋﺎﺕ ﻣﺸﺨﺼﻲ ﺍﺯ ﺍﻳﻦ ﺩﻭﺭﻩﻫﺎ ﺭﺍ ﺑﺮﺍﻱ ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎﻳﻲ ﻛﻪ ﺩﺭﺧﻮﺍﺳﺖ ﺻﺪﻭﺭ ﺑﻴﻤﻪﻧﺎﻣﻪ ﺑﺮﺍﻱ ﺁﻧﻬﺎ ﻣﻲ ﺷﻮﺩ 
    ﺍﺟﺒﺎﺭﻱ ﻣﻲﻛﻨﻨﺪ. ﭘﺲ ﺍﺯ ﺑﺮﻭﺯ ﺳﺎﻧﺤﻪ ﻣﻤﻜﻦ ﺍﺳﺖ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﻳﺎ ﺧﺎﻧﻮﺍﺩﻩ ﻭﻱ (ﺩﺭ ﺻﻮﺭﺕ ﻓﻮﺕ ﺧﻠﺒﺎﻥ) ﺍﺯ ﺷﺮﻛﺘﻬﺎﻱ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﺑﻪ ﺧﺎﻃﺮ 
     [١٢] ﺯﻳﺮ ﺣﺪ ﺍﺳﺘﺎﻧﺪﺍﺭﺩ ﺑﻮﺩﻥ ﻳﺎ ﺟﺎﻣﻊ ﻧﺒﻮﺩﻥ ﻛﻼﺳﻬﺎﻱ ﺁﻣﻮﺯﺷﻲ ﺷﻜﺎﻳﺖ ﻛﺮﺩﻩ ﻭ ﺁﻧﻬﺎ ﺭﺍ ﻋﺎﻣﻞ ﺑﺮﻭﺯ ﺳﺎﻧﺤﻪ ﺑﺪﺍﻧﻨﺪ. 
    ﻣﻤﻜﻦ ﺍﺳﺖ ﻧﻘﺼﻲ ﺑﻌﺪ ﺍﺯ ﺗﻮﻟﻴﺪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻇﺎﻫﺮ ﺷﻮﺩ ﻳﻌﻨﻲ ﭘﺲ ﺍﺯ ﻣﺪﺗﻲ ﻋﻴﺐ ﻓﻴﺰﻳﻜﻲ ﻳﺎ ﻧﻘﺺ ﺟﺪﻳﺪﻱ ﺩﺭ ﻃﺮﺍﺣﻲ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ 
    ﻛﺸﻒ ﺷﻮﺩ ﻛﻪ ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﺻﻮﺭﺕ ﻫﻢ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﺑﺎﻳﺪ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﺭﺍ ﺑﻪ ﻧﺤﻮ ﻣﻘﺘﻀﻲ ﺑﻪ ﺍﻃﻼﻉ ﺑﻬﺮﻩﺑﺮﺩﺍﺭﺍﻥ ﺑﺮﺳﺎﻧﺪ ﻭ ﻫﺸﺪﺍﺭﻫﺎﻱ ﻻﺯﻡ ﺭﺍ ﺑﺪﻫﺪ. 
    ﺑﻄﻮﺭ ﻛﻠﻲ ﺩﻭ ﻧﻮﻉ ﺁﮔﺎﻫﻲﺭﺳﺎﻧﻲ ﺩﺭ ﻋﺮﺿﺔ ﻣﺤﺼﻮﻝ ﺩﺍﺭﻳﻢ: 
     ﺩﺳﺘﻮﺭ ﺍﻟﻌﻤﻞﻫﺎﻱ ﻛﻠﻲ: ﻛﻪ ﺍﻳﻦ ﻃﺮﻳﻘﻪ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﻳﺎ ﺩﺳﺘﻮﺭﺍﻟﻌﻤﻞ ﻫﻤﻴﺸﻪ ﻫﻤﺮﺍﻩ ﻛﺎﻻ ﻣﻲﺁﻳﺪ ﻭ ﺑﻪ ﻧﻮﻋﻲ ﺁﻣﻮﺯﺵ ﻃﺮﻳﻘﺔ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ 
    ﺍﺳﺖ. ﺍﻳﻦ ﺩﺳﺘﻮﺭﺍﻟﻌﻤﻠﻬﺎ ﻧﺒﺎﻳﺪ ﻣﺒﻬﻢ ﻭ ﭘﻴﭽﻴﺪﻩ ﺑﺎﺷﻨﺪ ﺑﻠﻜﻪ ﺑﺎﻳﺪ ﻭﺍﺿﺢ، ﺭﻭﺷﻦ ﻭ ﻛﺎﻓﻲ ﺑﺎﺷﻨﺪ، ﺩﺭ ﻏﻴﺮ ﺍﻳﻦ ﺻﻮﺭﺕ ﻣﺤﺼﻮﻝ ﻣﻮﺭﺩ ﻧﻈﺮ 
     ﻧﻤﻲﺗﻮﺍﻧﺪ ﺑﺎ ﺍﻳﻤﻨﻲ ﻛﺎﻣﻞ ﻣﻮﺭﺩ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﻴﺮﺩ. 
     ﺁﮔﺎﻫﻲﺭﺳﺎﻧﻲ ﺧﺎﺹ ﺍﺯ ﻳﻚ ﺧﻄﺮ: ﻛﻪ ﺍﺻﻮﻻﹰ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﻳﺎ ﻣﻲﺩﺍﻧﺴﺘﻪ ﻳﺎ ﺍﻧﺘﻈﺎﺭ ﻣﻲﺭﻭﺩ ﻛﻪ ﻣﻲﺩﺍﻧﺴﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﻭ ﻳﺎ ﺣﺘﻲ ﺩﺭ ﺯﻣﺎﻧﻲ 
    ﺑﻌﺪ ﺍﺯ ﻓﺮﻭﺵ ﻣﺘﻮﺟﻪ ﻣﻲ ﺷﻮﺩ ﻛﻪ ﺑﺎﻳﺪ ﺳﺮﻳﻌﺎﹰ ﺑﻪ ﺍﻃﻼﻉ ﺑﻬﺮﻩ ﺑﺮﺩﺍﺭﺍﻥ ﺑﺮﺳﺪ. ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﻧﻮﻉ ﺁﮔﺎﻫﻲ ﺭﺳﺎﻧﻲ ﺍﺯ ﺑﺮﭼﺴﺒﻬﺎﻱ ﻫﺸﺪﺍﺭﺩﻫﻨﺪﻩ ﻳﺎ 
    ﺭﻭﺷﻬﺎﻱ ﺍﺿﻄﺮﺍﺭﻱ ﻭ ﻧﻴﺰ ﻧﺼﺐ ﭘﻼﻛﺎﺭﺩﻫﺎﻳﻲ ﺩﺭ ﺍﺗﺎﻕ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﻣﻲﺷﻮﺩ. 
    [٧] ﺩﺭ ﻫﺮ ﺻﻮﺭﺕ ﺁﮔﺎﻫﻲﺭﺳﺎﻧﻲ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﻪ ﺍﻧﺪﺍﺯﻩﺍﻱ ﺻﻮﺭﺕ ﮔﻴﺮﺩ ﻛﻪ ﺧﻄﺮ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﺍﺯ ﻣﺤﺼﻮﻝ ﺭﺍ ﺑﺮﺍﻱ ﺑﻬﺮﻩﺑﺮﺩﺍﺭﺍﻥ ﻛﺎﻫﺶ ﺩﻫﺪ.
    ﻳﻌﻨﻲ ﺩﺭ ﭼﻨﻴﻦ ﺷﺮﺍﻳﻄﻲ ﻣﺴﺌﻮﻝ ﺑﻮﺩﻥ ﻳﺎ ﻧﺒﻮﺩﻥ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺑﺴﺘﮕﻲ ﺑﻪ ﻣﻴﺰﺍﻥ ﺁﮔﺎﻫﻲﺭﺳﺎﻧﻲ ﺩﺍﺭﺩ. ﻛﺎﻓﻲ ﺑﻮﺩﻥ ﻣﻴﺰﺍﻥ ﻫﺸﺪﺍﺭ ﻭ 
    ﺁﮔﺎﻫﻲ ﺗﻮﺳﻂ ﻣﺮﺟﻊ ﺭﺳﻴﺪﮔﻲﻛﻨﻨﺪﻩ ﺑﺮﺭﺳﻲ ﻣﻲﺷﻮﺩ، ﺑﻪ ﺍﻳﻦ ﺻﻮﺭﺕ ﻛﻪ ﺍﻳﻦ ﻣﺮﺟﻊ ﺑﻪ ﺍﻳﻦ ﻣﺴﺄﻟﻪ ﻣﻲ ﭘﺮﺩﺍﺯﺩ ﻛﻪ ﺁﻳﺎ ﺁﮔﺎﻫﻲﺭﺳﺎﻧﻲ 
    ﺍﻧﺠﺎﻡ ﺷﺪﻩ ﺑﻪ ﺻﻮﺭﺗﻲ ﺑﻮﺩﻩ ﻛﻪ ﻛﻤﺘﺮﻳﻦ ﺧﻄﺮ ﻣﻤﻜﻦ ﺑﻬﺮﻩﺑﺮﺩﺍﺭﺍﻥ ﺭﺍ ﺗﻬﺪﻳﺪ ﻛﻨﺪ؟ 
    ﺍﺻﻮﻻﹰ ﺁﮔﺎﻫﻲ ﺭﺳﺎﻧﻲﻫﺎﻱ ﻋﻤﻮﻣﻲ ﺑﻌﺪ ﺍﺯ ﻓﺮﻭﺵ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ ﺩﺭ ﺩﺳﺘﻮﺭﺍﻟﻌﻤﻠﻬﺎﻱ ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ ﭘﺮﻭﺍﺯ(Airworthiness directive) ﻛﻪ 
    FAA ﻣﻨﺘﺸﺮ ﻣﻲﻛﻨﺪ ﺁﻭﺭﺩﻩ ﻣﻲ ﺷﻮﻧﺪ ﻭ ﮔﺎﻫﻲ ﻫﻢ ﺑﻪ ﺻﻮﺭﺕ ﺑﻪ ﺭﻭﺯ ﻛﺮﺩﻥ ﻛﻴﺖ ﻫﺎ ﻳﺎ ﺑﻮﻟﺘﻦ ﻫﺎﻱ ﺧﺪﻣﺎﺕ ﻭ ﺩﻳﮕﺮ ﺳﺮﻭﻳﺴﻬﺎﻱ 
    ﺍﺭﺗﺒﺎﻃﻲ ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ. 
    ﮔﺎﻫﻲ ﺩﺭ ﺯﻣﻴﻨﺔ ﺁﮔ ﺎﻫﻲﺭﺳﺎﻧﻲ ﻣﻤﻜﻦ ﺍﺳﺖ ﺍﺻﻼﺣﺎﺗﻲ ﺩﺭ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺻﻮﺭﺕ ﮔﻴﺮﺩ. ﺍﭘﺮﺍﺗﻮﺭﻫﺎﻳﻲ ﻛﻪ ﺑﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮ ﻳﺎ ﻣﻮﻧﺘﺎﮊ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ 
     ﻣﻲﭘﺮﺩﺍﺯﻧﺪ ﻣﻤﻜﻦ ﺍﺳﺖ ﺩﺭ ﺻﻮﺭﺕ ﻋﺪﻡ ﺭﻋﺎﻳﺖ ﺍﻳﻦ ﺩﺳﺘﻮﺭﺍﻟﻌﻤﻠﻬﺎ ﻭ ﻣﺘﻌﺎﻗﺐ ﺁﻥ ﺑﺮﻭﺯ ﺳﺎﻧﺤﻪ ﺑﺼﻮﺭﺕ ﻧﺎﻣﺤﺪﻭﺩ، ﻣﺴﺌﻮﻝ ﻭﺍﻗﻊ ﺷﻮﻧﺪ. 
     
    ﺍﺷﺘﺒﺎﻩ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺩﺭ ﻣﻘﺎﺑﻞ ﻧﻘﺺ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ 
    ﺑﺴﻴﺎﺭﻱ [١١] ﻳﻜﻲ ﺍﺯ ﻣﺒﺎﺣﺜﻲ ﻛﻪ ﻣﻌﻤﻮﻻﹰ ﺩﺭ ﺳﻮﺍﻧﺢ ﻫﻮﺍﻳﻲ ﭘﻴﺶ ﻣﻲﺁﻳﺪ ﻋﺒﺎﺭﺗﺴﺖ ﺍﺯ ﺧﻄﺎﻱ ﻧﺴﺒﻲ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺩﺭ ﻣﻘﺎﺑﻞ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ.
    ﺍﻭﻗﺎﺕ ﺩﺭ ﻳﻚ ﺳﺎﻧﺤﻪ ﻗﺼﻮﺭ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﻳﺎ ﺍﺷﺘﺒﺎﻩ ﻭﻱ ﻫﻤﺮﺍﻩ ﺑﺎ ﻧﻘﺼﻲ ﺩﺭ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺩﺳﺖ ﺑﻪ ﺩﺳﺖ ﻫﻢ ﺩﺍﺩﻩ ﻭ ﺳﺎﻧﺤﻪﺍﻱ ﺭﺍ ﺑﻮﺟﻮﺩ 
     ﻣﻲﺁﻭﺭﻧﺪ، ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﻣﺮﺟﻊ ﺭﺳﻴﺪﮔﻲﻛﻨﻨﺪﻩ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ ﺑﺮﺭﺳﻲ ﺳﺎﻧﺤﻪ ﻭ ﻋﻠﻞ ﺁﻥ ﺩﺭﺻﺪ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻫﺮﻳﻚ ﺍﺯ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﻭ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺭﺍ ﺩﺭ 
    ﺁﻥ ﺍﺗﻔﺎﻕ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﻧﻤﺎﻳﺪ. ﮔﺎﻫﻲ ﺑﺪﻟﻴﻞ ﻧﻮﺍﻗﺼﻲ ﻛﻪ ﺩﺭ ﺑﻴﻤﺔ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﻭﺟﻮﺩ ﺩﺍﺭﺩ ﻓﻘﻂ ﺳﺎﺯﻧﺪﺓ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺩﺭ ﺟﺎﻳﮕﺎﻩ ﺧﻮﺍﻧﺪﻩ ﻗﺮﺍﺭ ﻣﻲﮔﻴﺮﺩ. 
    ﻣﺜﻼﹰ ﺩﺭ ﺍﻳﺎﻻﺕ ﻣﺘﺤﺪﻩ ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ ﺑﻴﻤﻪﻧﺎﻣﻪ ﻫﻮﺍﻧﻮﺭﺩﻱ ﻋﻤﻮﻣﻲ ﺑﺮﺍﻱ ﻫﺮ ﻣﺴﺎﻓﺮ ﺗﺎ ﺳﻘﻒ ﺻﺪ ﻫﺰﺍﺭ ﺩﻻﺭ ﺑﻴﻤﻪ ﺩﺭ ﻧﻈﺮ ﻣﻲﮔﻴﺮﺩ ﺩﺭﺣﺎﻟﻴﻜﻪ 
     ﺳﺎﻧﺤﻪﺍﻱ ﻛﻪ ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﻓﻮﺕ ﻓﺮﺩﻱ ﺑﺎ ﺳﻄﺢ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺩﺭﺁﻣﺪ ﺷﻮﺩ، ﺧﺴﺎﺭﺗﻲ ﻧﺰﺩﻳﻚ ﺑﻪ ﻳﻚ ﻣﻴﻠﻴﻮﻥ ﺩﻻﺭ ﺑﺮﺍﻱ ﺧﺎﻧﻮﺍﺩﺓ ﻭﻱ ﺑﻪ ﻫﻤﺮﺍﻩ 
    ﺩﺍﺭﺩ. ﺑﻪ ﻃﻮﺭ ﺳﻨﺘﻲ “ﻗﻮﺍﻧﻴﻦ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻣﺘﻌﺪﺩ ﻭ ﻣﺸﺘﺮﻙ” ﺩﺭ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﻛﺸﻮﺭﻫﺎ ﺑﻪ ﺧﻮﺍﻫﺎﻥﻫﺎﻱ ﭘﻴﺮﻭﺯ ﺍﺟﺎﺯﻩ ﻣﻴﺪﺍﺩ ﻫﻤﺔ ﻏﺮﺍﻣﺖ ﺧﻮﺩ 
    ﺭﺍ ﺍﺯ ﻫﺮﻳﻚ ﺍﺯ ﺧﻮﺍﻧﺪﻩﻫﺎﻱ ﻣﺴﺌﻮﻝ ﻣﻄﺎﻟﺒﻪ ﻛﻨﻨﺪ ﺣﺘﻲ ﺍﮔﺮ ﻳﻜﻲ ﺍﺯ ﺍﻳﻦ ﺧﻮﺍﻧﺪﻩ ﻫﺎ ١٠ ﺩﺭﺻﺪ ﻭ ﺩﻳﮕﺮﻱ ٩٠ ﺩﺭﺻﺪ ﻣﺴﺌﻮﻝ ﺑﺎﺷﻨﺪ. 
    ﺑﺪﻳﻦ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﻣﻌﻤﻮﻻﹰ ﺧﻮﺍﻫﺎﻧﻬﺎﻱ ﭘﻴﺮﻭﺯ ﺩﺭ ﺻﻮﺭﺗﻲ ﻛﻪ ﻣﺜﻼﹰ ﺧﻠﺒﺎﻥ ٩٠ ﺩﺭﺻﺪ ﻣﺴﺌﻮﻝ ﺑﻮﺩ ﻭﻟﻲ ﺳﻘﻒ ﺑﻴﻤﻪ ﺍﻱ ﻣﺤﺪﻭﺩﻱ ﺩﺍﺷﺖ ﺑﻄﻮﺭ 
    ﺳﻨﺘﻲ ﻫﻤﺔ ﺧﺴﺎﺭﺕ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﺍﺯ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻛﻪ ﺩﺭ ﺍﺻﻄﻼﺡ ﺑﻪ ﺁﻧﻬﺎ deep pocket defendants ﮔﻔﺘﻪ ﻣﻴﺸﺪ ﺩﺭﻳﺎﻓﺖ 
     ﻣﻲﻛﺮﺩﻧﺪ. 
    ﺍﻳﻦ ﻣﺴﺄﻟﻪ ﺑﺮﺧﻲ ﻛﺸﻮﺭﻫﺎ ﻣﺜﻞ ﺍﻳﺎﻻﺕ ﻣﺘﺤﺪﻩ ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ ﺭﺍ ﺑﻪ ﺍﻳﻦ ﺳﻮ ﻫﺪﺍﻳﺖ ﻛﺮﺩ ﻛﻪ ﺿﻤﻦ ﺍﻣﺤﺎﻱ ﻗﻮﺍﻧﻴﻦ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻣﺘﻌﺪﺩ ﻭ 
    ﻣﺸﺘﺮﻙ، ﺍﺻﻼﺣﺎﺗﻲ ﺩﺭ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﺑﻮﺟﻮﺩ ﺁﻭﺭﻧﺪ ﻛﻪ ﻃﻲ ﺁﻥ ﻫﺮ ﺧﻮﺍﻧﺪﻩ ﻓﻘﻂ ﻣﺴﺌﻮﻝ ﻣﻴﺰﺍﻥ ﺧﻄﺎﻱ ﺧﻮﺩ ﺩﺭ ﻣﻮﺭﺩ  
     
     
    ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ ﻣﻘﺎﻻت ﺳﻮﻣﯿﻦ ﻫﻤﺎﯾﺶ اﯾﻤﻨﯽ ﻫﻮاﻧﻮردی (27 -26 آذرﻣﺎه 1384) 
     
     
     
     
    5
    ﺧﺴﺎﺭﺍﺕ ﻣﺎﺩﻱ ﻭ ﻏﻴﺮﻣﺎﺩﻱ (ﻣﺴﺎﺋﻞ ﺍﺣﺴﺎﺳﻲ ﻭ ﺍﺯ ﺩﺳﺖ ﺩﺍﺩﻥ ﺣﻤﺎﻳﺖ، ﻣﺮﺍﻗﺒﺖ ﻭ ﻫﻤﺮﺍﻫﻲ ﻋﺰﻳﺰﺍﻥ) ﺑﻮﺩﻩ ﻭ ﻣﻠﺰﻡ ﺑﻪ ﭘﺮﺩﺍﺧﺖ ﺩﺭﺻﺪ 
    ﺧﻄﺎﻱ ﺧﻮﺩ ﺑﺎﺷﺪ ﻭﻟﻲ ﻫﻨﻮﺯ ﻫﻢ ﺧﻮﺍﻫﺎﻥ ﻣﻲ ﺗﻮﺍﻧﺪ ﺿﺮﺭ ﺍﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﺍﺯ ﺩﺳﺖ ﺩﺍﺩﻥ ﺩﺳﺘﻤﺰﺩ ﻭ ﻧﻴﺰ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻣﺪﺍﻭﺍ ﺭﺍ ﺍﺯ ﻫﺮﻳﻚ ﺍﺯ ﺧﻮﺍﻧﺪﻩﻫﺎ 
     [١٤] ﺍﺧﺬ ﻛﻨﺪ.
     
    ﻣﻄﺎﺑﻘﺖ ﺑﺎ ﻣﻘﺮﺭﺍﺕ FAA 
    ﺗﻤﺎﻡ ﺳﻴﺴﺘﻢﻫﺎ ﻭ ﺑﺨﺶﻫﺎﻱ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺑﺎﻳﺪ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺑﺎ ﺍﺳﺘﺎﻧﺪﺍﺭﺩﻫﺎﻱ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻣﻘﺮﺭﺍﺕ ﻫﻮﺍﻧﻮﺭﺩﻱ ﻓﺪﺭﺍﻝ ﻃﺮﺍﺣﻲ ﻭ ﺳﺎﺧﺘﻪ ﺷﻮﻧﺪ. 
    ﺑﺪﻳﻦ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﺯﻣﺎﻧﻲ ﻛﻪ ﻳﻚ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺳﺎﺧﺘﻪ ﻣﻲ ﺷﻮﺩ، ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﺍﺯ ﻃﺮﻳﻖ ﺁﺯﻣﺎﻳﺶ ﻫﺎﻱ ﭘﺮﻭﺍﺯ ﻭ ﺳﺎﺧﺘﺎﺭﻱ، ﺍﻳﻦ ﺗﻄﺎﺑﻖ ﺭﺍ ﺛﺎﺑﺖ ﻣﻲﻛﻨﺪ. 
    ﺍﺳﺘﺎﻧﺪﺍﺭﺩ ﮔﻔﺘﻪ ﺷﺪﻩ ﺷﺎﻣﻞ ﺗﻤﺎﻣﻲ ﺍﺟﺰﺍﻱ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺍﺯ ﻛﻔﭙﻮﺵ ﺗﺎ ﺻﻨﺪﻟﻲ ﻭ ﺗﺠﻬﻴﺰﺍﺕ ﺍﻟﻜﺘﺮﻭﻧﻴﻜﻲ ﻭ ﻣﻮﺗﻮﺭ ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ ﻛﻪ ﻫﻤﺔ ﺍﻳﻦ 
     ﺑﺎﻳﺪ ﺩﺍﻧﺴﺖ ﻛﻪ ﺻﺮﻑ ﻣﻄﺎﺑﻘﺖ ﺑﺎ ﺍﺳﺘﺎﻧﺪﺍﺭﺩﻫﺎ ﻭ ﻣﻘﺮﺭﺍﺕ FAA ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ [١٥] ﺑﺨﺶﻫﺎ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﻪ ﺗﺄﻳﻴﺪ FAA ﺑﺮﺳﻨﺪ.
    ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺭﺍ ﺳﺎﻗﻂ ﻧﻤﻲﻛﻨﺪ. ﺑﺪﻳﻦ ﺩﻟﻴﻞ ﻛﻪ ﺍﺳﺘﺎﻧﺪﺍﺭﺩﻫﺎﻱ FAA ﺩﺭ ﺣﺪ ﺣﺪﺍﻗﻞ ﺍﺳﺘﺎﻧﺪﺍﺭﺩﻫﺎﻳﻲ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻣﻠﺰﻡ 
    ﺑﻪ ﺭﻋﺎﻳﺖ ﺁﻧﻬﺎ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻭﻟﻲ ﻗﻮﺍﻧﻴﻦ ﺩﺍﺧﻠﻲ ﻛﺸﻮﺭﻫﺎ ﻣﻌﻤﻮﻻﹰ ﺧﻮﺍﺳﺘﺎﺭ ﺍﻳﻦ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﺳﺎﺧﺘﻪ ﺷﺪﻩ ﺑﻪ ﻫﻤﺎﻥ ﺍﻧﺪﺍﺯﻩ ﻛﻪ ﺑﺮﺍﻱ 
    ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﺓ ﻣﻘﺘﻀﻲ ﺍﻣﻦ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﺑﻪ ﻫﻤﺎﻥ ﻣﻴﺰﺍﻥ ﻫﻢ ﺑﺮﺍﻱ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩﻫﺎﻱ ﻧﺎﺩﺭﺳﺖ ﻗﺎﺑﻞ ﭘ ﻴﺶﺑﻴﻨﻲ ﺍﻳﻤﻦ ﺑﺎﺷﻨﺪ. ﺑﻨﺎﺑﺮﺍﻳﻦ ﺩﺭﻳﺎﻓﺖ 
     [١٠] ﮔﻮﺍﻫﻲﻧﺎﻣﻪ ﻭ ﻣﺠﻮﺯ FAA ﺑﻪ ﻣﻌﻨﺎﻱ ﻣﺼﻮﻥ ﺷﺪﻥ ﺍﺯ ﺩﻋﺎﻭﻱ ﻣﺒﺘﻨﻲ ﺑﺮ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻧﺎﻣﺤﺪﻭﺩ ﻧﻤﻲ ﺑﺎﺷﺪ.
    ﻋﻤﻮﻣﺎﹰ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺯﻣﺎﻧﻲ ﻛﻪ ﺑﻪ ﻣﺤﺎﻛﻤﻪ ﻛﺸﻴﺪﻩ ﻣﻴﺸﻮﻧﺪ ﻣﺪﺍﺭﻛﻲ ﺩﺍﻝ ﺑﺮ ﺗﻄﺎﺑﻖ ﺍﺳﺘﺎﻧﺪﺍﺭﺩﻫﺎﻱ ﺧﻮﺩ ﺑﺎ 
    ﻣﺠﻮﺯﻫﺎﻱ FAA ﺍﺭﺍﺋﻪ ﻣﻴﺪﻫﻨﺪ ﻛﻪ ﻣﻌﻤﻮﻻﹰ ﺩﺍﺩﮔﺎﻩ ﺁﻧﻬﺎ ﺭﺍ ﻣﺤﻜﻤﻪ ﭘﺴﻨﺪ ﺗﺸﺨﻴﺺ ﻧﻤﻴﺪﻫﺪ. ﺧﻮﺍﻫﺎﻧﻬﺎ ﻣﻲ ﺗﻮﺍﻧﻨﺪ ﺑﺎ ﺍﺑﺮﺍﺯ ﺍﻳﻨﻜﻪ 
    ﺭﻭﺷﻬﺎﻱ ﺍﻳﻤﻦ ﺗﺮﻱ ﺩﺭ ﻃﺮﺍﺣﻲ ﻭ ﺳﺎﺧﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻭﺟﻮﺩ ﺩﺍﺷﺘﻪ ﻛﻪ ﻣﻮﺭﺩ ﺗﺄﺋﻴﺪ FAA ﺑﻮﺩﻩ ﺛﺎﺑﺖ ﻛﻨﻨﺪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﻣﻮﺭﺩ ﻧﻈﺮ 
    ﻣﻌﻴﻮﺏ ﺑﻮﺩﻩ ﺍﺳﺖ. 
     
     (General Aviation Revitalization Act: GARA) ﻋﻤﻮﻣﻲ ﻫﻮﺍﻧﻮﺭﺩﻱ ﺑﻬﺒﻮﺩ ﻗﺎﻧﻮﻥ
    ﺩﺭ ١٧ ﺁﮔﻮﺳﺖ ١٩٩٤ ﻛﻠﻴﻨﺘﻮﻥ ﺭﺋﻴﺲ ﺟﻤﻬﻮﺭ ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ ﻗﺎﻧﻮﻧﻲ ﺭﺍ ﺑﻪ ﺍﻣﻀﺎ ﺭﺳﺎﻧﻴﺪ ﻛﻪ ﻃﻲ ﺁﻥ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮﺭ ﺣﻤﺎﻳﺖ ﺍﺯ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ 
    ﻃﺒﻖ ﺍﻳﻦ ﻗﺎﻧﻮﻥ، ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎﻱ ﺳﺒﻚ ﻭ ﺗﺠﺎﺭﻱ ﺑﺎ [١٦] ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻭ ﺍﺟﺰﺍﻱ ﺁﻥ ﻣﺤﺪﻭﺩﺓ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﺍﻳﻦ ﻧﻬﺎﺩﻫﺎ ﺭﺍ ﻛﺎﻫﺶ ﻣﻴﺪﺍﺩ.
    ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻛﻤﺘﺮ ﺍﺯ ٢٠ ﻣﺴﺎﻓﺮ ﺯﻣﺎﻧﻲ ﻛﻪ ١٨ ﺳﺎﻝ ﺍﺯ ﺗﺎﺭﻳﺦ ﺳﺎﺧﺖ ﻳﺎ ﺣﻤﻞ ﺁﻧﻬﺎ ﺑﺮﺍﻱ ﻣﺸﺘﺮﻱ ﮔﺬﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ، ﻭ ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﻣﺪﺕ ﺳﺎﻧﺤﻪ 
    ﻧﺎﺷﻲ ﺍﺯ ﻧﻘﺺ ﺩﺭ ﺳﺎﺧﺖ ﻧﺪﺍﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﻨﺪ، ﺩﺭ ﺻﻮﺭﺕ ﺑﺮﻭﺯ ﺳﺎﻧﺤﻪ، ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺘﻲ ﺑﺮ ﻋﻬﺪﻩ ﻧﺨﻮﺍﻫﻨﺪ ﺩﺍﺷﺖ. ﺍﻳﻦ ﻗﺎﻧﻮﻥ ﻓﻘﻂ ﺷﺎﻣﻞ 
    ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎﻱ ﮔﻔﺘﻪ ﺷﺪﻩ ﻛﻪ ﻣﺠﻮﺯ FAA ﺭﺍ ﻫﻢ ﺩﺍﺭﻧﺪ ﻣﻴﺸﻮﺩ. ﻏﻴﺮ ﺍﺯ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎﻳﻲ ﻛﻪ ﺩﺭ ﺍﻳﺎﻻﺕ ﻣﺘﺤﺪﻩ ﺗﻮﺳﻂ GARA ﺣﻤﺎﻳﺖ 
     ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ ﺑﻘﻴﺔ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ ﻣﻤﻜﻦ ﺍﺳﺖ ﻃﺮﻑ ﺩﻋﻮﻱ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﻭ ﻣﺴﺌﻮﻝ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﺷﻮﻧﺪ. ﺍﻟﺒﺘﻪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎﻳﻲ ﻛﻪ ﺑﺮﺍﻱ 
    ﺩﻭﻟﺖ ﺳﺎﺧﺘﻪ ﻣﻴﺸﻮﻧﺪ ﻭ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎﻱ ﻧﻈﺎﻣﻲ ﺍﺯ ﻳﻚ ﻧﻮﻉ ﻣﺼﻮﻧﻴﺖ ﻭ ﺩﻓﺎﻋﻴﻪ ﺑﻪ ﻧﺎﻡ “ﺩﻓﺎﻋﻴﺔ ﻃﺮﻓﻬﺎﻱ ﻗﺮﺍﺭﺩﺍﺩ ﺑﺎ ﺩﻭﻟﺖ” ﺑﻬﺮﻩﻣﻨﺪ 
     ﻣﻲﺑﺎﺷﻨﺪ ﻛﻪ ﺍﮔﺮ ﺑﺘﻮﺍﻧﻨﺪ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﺯﻳﺮ ﺭﺍ ﺛﺎﺑﺖ ﻛﻨﻨﺪ ﺍﺯ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻣﺒﺮّﺍ ﺧﻮﺍﻫﻨﺪ ﺑﻮﺩ: 
     
    ١- ﺩﻭﻟﺖ ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ ﻣﺸﺨﺼﺎﺕ ﺩﻗﻴﻖ ﻣﻌﻘﻮﻟﻲ ﺭﺍ ﺑﺮﺍﻱ ﻃﺮﺍﺣﻲ ﺁﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺑﻪ ﺗﺄﻳﻴﺪ ﺭﺳﺎﻧﺪﻩ ﺍﺳﺖ، 
    ٢- ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺑﺎ ﺁﻥ ﻣﺸﺨﺼﺎﺕ ﻛﺎﻣﻼﹰ ﺗﻄﺒﻴﻖ ﻣﻲﻛﻨﺪ (ﻳﻌﻨﻲ ﻫﻴﭻ ﻧﻘﺼﻲ ﺩﺭ ﻃﺮﺍﺣﻲ ﻭﺟﻮﺩ ﻧﺪﺍﺭﺩ) ﻭ 
    ٣- ﺳﺎﺯﻧﺪﺓ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ، ﺩﻭﻟﺖ ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ ﺭﺍ ﺍﺯ ﺧﻄﺮﺍﺗﻲ ﻛﻪ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﺍﺯ ﺁﻥ ﻣﻄﻠﻊ ﺑﻮﺩﻩ ﻭﻟﻲ ﺁﻥ ﺩﻭﻟﺖ ﺍﺯ ﺁﻧﻬﺎ ﺁﮔﺎﻫﻲ ﻧﺪﺍﺷﺘﻪ ﺁﮔﺎﻩ 
    ﻧﻤﻮﺩﻩ ﺍﺳﺖ. 
    ﺑﺪﻳﻦ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﺧﺎﻧﻮﺍﺩﻩﻫﺎﻱ ﺍﻓﺮﺍﺩ ﺩﺭ ﺧﺪﻣﺘﻲ ﻛﻪ ﺑﺪﻟﻴﻞ ﺳﻮﺍﻧﺢ ﻫﻮﺍﻳﻲ ﻛﺸﺘﻪ ﺷﻮﻧﺪ ﻧﻤﻲ ﺗﻮﺍﻧﻨﺪ ﺩﺭﺧﻮﺍﺳﺖ ﻏﺮﺍﻣﺖ ﻛﻨﻨﺪ ﻭ ﺩﻭﻟﺖ 
    ﺍﻳﺎﻻﺕ ﻣﺘﺤﺪﻩ ﺍﺯ ﭘﺮﺩﺍﺧﺖ ﺧﺴﺎﺭﺕ ﺑﻪ ﺧﺎﻧﻮﺍﺩﻩﻫﺎﻱ ﺍﻳﻦ ﺍﻓﺮﺍﺩ ﺑﻪ ﺧﺎﻃﺮ ﺣﺎﺩﺛﺔ ﺩﺭ ﺣﻴﻦ ﺧﺪﻣﺖ ﻣﺼﻮﻥ ﺍﺳﺖ.  
     
     
    ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ ﻣﻘﺎﻻت ﺳﻮﻣﯿﻦ ﻫﻤﺎﯾﺶ اﯾﻤﻨﯽ ﻫﻮاﻧﻮردی (27 -26 آذرﻣﺎه 1384) 
     
     
     
     
    6
    ﺍﺩﻋﺎﻫﺎﻱ ﻣﺒﺘﻨﻲ ﺑﺮ ﺿﻤﺎﻧﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ 
    ﺩﺭ ﺑﺮﺧﻲ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﻣﻤﻜﻦ ﺍﺳﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﺧﺮﻳﺪﻩ ﺷﺪﻩ ﺑﻪ ﺻﻮﺭﺗﻲ ﻛﻪ ﺑﺮﺍﻱ ﺁﻥ ﺗﺒﻠﻴﻎ ﺷﺪﻩ ﻛﺎﺭ ﻧﻜﻨﺪ ،ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﺑﻬﺮﻩﺑﺮﺩﺍﺭﺍﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺑﻪ ﺩﻟﻴﻞ 
    ﺧﺴﺎﺭﺍﺕ ﺍﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭ ﻣﺎﻟﻲ ﻭﺍﺭﺩﻩ ﻣﻲﺗﻮﺍﻧﻨﺪ ﺍﺩﻋﺎﻱ ﺷﺒﻪ ﺟﺮﻡ ﻭ ﺩﺭ ﻋﻴﻦ ﺣﺎﻝ ﺍﺩﻋﺎﻱ ﺗﺨﻠﻒ ﺍﺯ ﻣﻔﺎﺩ ﻗﺮﺍﺭﺩﺍﺩ ﻋﻠﻴﻪ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻧﻤﺎﻳﻨﺪ. ﻣﻌﻤﻮﻻﹰ 
    ﺧﺮﻳﺪﺍﺭﺍﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻳﻚ ﻗﺮﺍﺭﺩﺍﺩ ﻛﺘﺒﻲ ﺑﺎ ﻓﺮﻭﺷﻨﺪﮔﺎﻥ ﻳﺎ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻣﻲ ﻛﻨﻨﺪ ﻛﻪ ﺍﻳﻦ ﻗﺮﺍﺭﺩﺍﺩ ﺷﺎﻣﻞ ﺿﻤﺎﻧﺖﻧﺎﻣﻪ ﻧﻴﺰ ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ ﻛﻪ 
    ﺩﺭ ﺻﻮﺭﺕ ﻋﺪﻡ ﻛﺎﺭﻛﺮﺩ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﻪ ﻓﺮﻭﺷﻨﺪﮔﺎﻥ ﻳﺎ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻣﺮﺍﺟﻌﻪ ﻣﻲﺷﻮﺩ. ﺍﮔﺮ ﻫﻴﭻ ﻗﺮﺍﺭﺩﺍﺩ ﻣﻜﺘﻮﺑﻲ ﻣﻴﺎﻥ ﺩﻭ ﻃﺮﻑ ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻧﺸﺪﻩ ﺑﺎﺷﺪ ﻳﺎ 
    ﻫﻴﭻ ﺿﻤﺎﻧﺖ ﻧﺎﻣﺔ ﺻﺮﻳﺤﻲ ﻭﺟﻮﺩ ﻧﺪﺍﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ، ﺧﺮﻳﺪﺍﺭ ﻣﻲﺗﻮﺍﻧﺪ ﺍﺩﻋﺎﻱ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﻣﺒﺘﻨﻲ ﺑﺮ ﺿﻤﺎﻧﺖﻧﺎﻣﺔ ﺗﻠﻮﻳﺤﻲ ﻧﻤﻮﺩﻩ ﻭ ﺑﻪ ﺩﻟﻴﻞ ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ 
     [١٤] ﻧﺒﻮﺩﻥ ﻛﺎﻻ ﺑﺎ ﻫﺪﻓﻲ ﻛﻪ ﺑﺮﺍﻱ ﺁﻥ ﺳﺎﺧﺘﻪ ﺷﺪﻩ ﺧﻮﺍﻫﺎﻥ ﻣﺴﺌﻮﻝ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﺷﺪﻥ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﺑﺎﺷﺪ.
     
     ﻧﺘﻴﺠﻪﮔﻴﺮﻱ 
    ﺑﻨﺎﺑﺮﺁﻧﭽﻪ ﮔﺬﺷﺖ ﻣﺸﺎﻫﺪﻩ ﻧﻤﻮﺩﻳﻢ ﻛﻪ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻭ ﺍﺟﺰﺍﻱ ﺁﻥ ﺑﻪ ﺩﻗﺖ ﻣﺸﺨﺺ ﺷﺪﻩ ﻭ ﻧﻮﻉ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﺁﻧﻬﺎ ﻧﻴﺰ ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ 
    ﻗﻮﺍﻧﻴﻦ ﺩﺍﺧﻠﻲ ﻛﺸﻮﺭﻫﺎ ﻭ ﺭﻭﻳﻪ ﻗﻀﺎﻳﻲ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺷﺪﻩ ﺍﺳﺖ. ﺑﺴﻴﺎﺭﻱ ﺑﺮ ﺍﻳﻦ ﺑﺎﻭﺭﻧﺪ ﻛﻪ ﻗﻮﺍﻋﺪﻱ ﻛﻪ ﺩﺭ ﺯﻣﻴﻨﺔ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺑﻪ 
    ﺧﺼﻮﺹ ﺩﺭ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﺭﻳﺴﻚ ـ ﻓﺎﻳﺪﻩ ﻭﺿﻊ ﺷﺪﻩﺍﻧﺪ ﺑﺎﻋﺚ ﺩﺭ ﺗﻨﮕﻨﺎ ﻗﺮﺍﺭ ﺩﺍﺩﻥ ﺁﻧﻬﺎ ﺑﻮﺩﻩ ﻭ ﺑﻪ ﻧﻮﻋﻲ ﺻﻨﻌﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﺳﺎﺯﻱ ﺭﺍ ﺑﻪ ﺍﻓﻮﻝ ﻣﻲﻛﺸﺎﻧﻨﺪ. 
     [١٧] ﭼﺮﺍﻛﻪ ﺍﺯ ﺳﻮﻳﻲ ﺍﻳﻦ ﻗﻮﺍﻋﺪ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﺭﺍ ﺷﺪﻳﺪﺍﹰ ﻣﺤﺪﻭﺩ ﻧﻤﻮﺩﻩﺍﻧﺪ ﻭ ﺍﺯ ﺳﻮﻱ ﺩﻳﮕﺮ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻫﺎﻱ ﺑﻴﻤﻪ ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﺳﺎﺯﻧﺪﮔﺎﻥ ﻫﻢ ﺍﻓﺰﺍﻳﺶ ﻳﺎﻓﺘﻪ ﺍﻧﺪ. 
    ﻭﻟﻲ ﺁﻧﭽﻪ ﺩﺭ ﻋﻤﻞ ﺑﻪ ﻧﻈﺮ ﻣﻴﺮﺳﺪ ﺍﻳﻦ ﺍﺳﺖ ﻛﻪ ﻃﺮﻕ ﺣﻞ ﻭ ﻓﺼﻞ ﺍﺧﺘﻼﻓﺎﺕ ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﺯﻣﻴﻨﻪ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻳﺎﻓﺘﻪ ﻭ ﺣﻞ ﻭ ﻓﺼﻞ ﻫﺎﻱ ﻗﺒﻞ ﺍﺯ ﺷﺮﻭﻉ 
    ﺭﺳﻴﺪﮔﻲ ﻭ ﺧﺎﺭﺝ ﺍﺯ ﺩﺍﺩﮔﺎﻩ ﺑﺴﻴﺎﺭ ﻣﺮﺳﻮﻡ ﺷﺪﻩﺍﻧﺪ ﭼﺮﺍﻛﻪ ﺷﺮﻛﺘﻬﺎﻱ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﻣﺎﻳﻞ ﻧﻴﺴﺘﻨﺪ ﻭﺟﻬﺔ ﺑﻴﻦ ﺍﻟﻤﻠﻠﻲ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﺑﺎ ﻭﺍﺭﺩ ﺷﺪﻥ ﺩﺭ ﻗﻀﺎﻳﺎﻱ ﻣﻨﺠﺮ 
    ﺑﻪ ﻓﻮﺕ، ﻣﺨﺪﻭﺵ ﻧﻤﺎﻳﻨﺪ. ﺑﺪﻳﻦ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﺧﺎﺭﺝ ﺍﺯ ﺭﻭﺍﻝ ﺭﺳﻤﻲ ﺩﺍﺩﮔﺎﻩ ﺑﺎ ﺧﻮﺍﻫﺎﻧﻬﺎﻱ ﺧﻮﺩ ﻣﺼﺎﻟﺤﻪ ﻣﻲ ﻛﻨﻨﺪ. 
    ﺩﺭ ﻣﻮﺍﺭﺩﻱ ﻛﻪ ﺷﺮﻛﺘﻬﺎﻱ ﺳﺎﺯﻧﺪﻩ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻣﺠﺒﻮﺭ ﺑﻪ ﺣﻀﻮﺭ ﻭ ﺍﺩﺍﻣﻪ ﺭﻭﺍﻝ ﺩﺍﺩﺭﺳﻲ ﺷﻮﻧﺪ ﺍﺯ ﻭﻛﻼﻱ ﺑﺴﻴﺎﺭ ﻗﻮﻱ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﻧﻤﻮﺩﻩ 
    ﻭ ﺑﻪ ﺳﺨﺘﻲ ﺗﺴﻠﻴﻢ ﺍﺩﻋﺎﻫﺎﻱ ﺧﻮﺍﻫﺎﻥ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ. ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﺍﻳﻦ ﺷﺮﻛﺘﻬﺎ ﺍﺯ ﺑﻬﺘﺮﻳﻦ ﺑﻴﻤﻪ ﻧﺎﻣﻪﻫﺎ ﺑﺎ ﭘﻮﺷﺸﻬﺎﻱ ﺑﺴﻴﺎﺭ ﺑﺎﻻ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ 
     ﻣﻲﻛﻨﻨﺪ ﻛﻪ ﻫﺮ ﺧﻮﺍﻫﺎﻧﻲ ﻗﺎﺩﺭ ﺑﻪ ﻣﻮﻓﻖ ﺷﺪﻥ ﺩﺭ ﻣﻘﺎﺑﻞ ﺁﻧﻬﺎ ﻧﻴﺴﺖ. 
     
    ﻣﺮﺍﺟﻊ 
    1- Hoy, Bob, “What makes an aircraft airworthy?”, http:www.casa.gov.au/fsa/ 
    2- Dirkj. Slijper, “Standardization of safety requirements”, edited by chia-Jui cheng, “The use of airspace and 
    outer space for all mankind in the 21st century”, Kluwer law international, 1993, p.187 
    3- Kolczynski, phillip, “Pilots vs. Manufactures?”, http://www.landing.com 
    ٤- ﺩﻳﺎﻧﻲ، ﻋﺒﺪﺍﻟﺮﺳﻮﻝ، “ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻣﺪﻧﻲ ﻧﺎﺷﻲ ﺍﺯ ﻧﻘﺺ ﺍﻳﻤﻨﻲ ﺍﺷﻴﺎﻱ ﭘﺮﻧﺪﻩ” ﺩﺭ ﺩﻭﻣﻴﻦ ﻫﻤﺎﻳﺶ ﺍﻳﻤﻨﻲ ﻫﻮﺍﻳﻲ (٧-٨ ﺍﺳﻔﻨﺪ ١٣٨١)، 
    ﭘﮋﻭﻫﺸﻜﺪﻩ ﻫﻮﺍﻓﻀﺎ (ﻭﺯﺍﺭﺕ ﻋﻠﻮﻡ، ﺗﺤﻘﻴﻘﺎﺕ ﻭ ﻓﻨﺎﻭﺭﻱ)، [١٣٨١ ]، ﺹ١. 
    5- “Product liability”, sopher wilner maxwell & Matthews, P.A, http://216.218.189.70/~woody/products.htm. 
    6- “Aviation products”, http://www.willis.com/Industries. 
    7- “Strict liability in Aviation accidents”, http://www.sbsalaw.com/practiceAreas/aviation accidents. 
    8- Mc cormick, Barnes and M.P.Papadakis, “Aircraft accident Reconstruction and litigation”, lawyers and 
    Judges publication co., 1998, p.411. 
    9- “Do you understand Aviation law?”, www.AviationlawFYI.com 
    10- “Product liability and Aviation Accidents”, http://injury.findlaw.com 
    11- “Aviation Accidents_overview”, http://injury.findlaw.com 
    12- “Homebuilt Aircraft Accident”, http://www.aviantionlawcorp.com/content/liabhomeblt.html. 
    13- Meg Godlewski, “Order in the court: Are lawsuits – frivolous or otherwise – to blame for the high cost of 
    flying?”, http://www.southern -aviator.com 
    14- Kolczynski, phillip, “Aviation Product liability”, http://ww



    دیدگاه ها : نظرات
    آخرین ویرایش: پنجشنبه 10 بهمن 1392 11:08 ق.ظ